Küresel fetret döneminden yeni bir döneme

Covid 19 salgını henüz tam olarak bitmiş olmasa da ekonomiye yansıması ve dünyanın farklı ülkelerinde siyasi krizlere yol açması kaçınılmaz görünmekte. Salgının ürettiği bir başka sorun, kişi özelinde dünyanın sonunun yaklaştığı psikolojisi ve bu psikolojiyle baş edebilme meselesi ki, bu bambaşka bir yazının konusu olabilir.

Ekonomik kriz ve krize dayalı işsizlik oranı yakın gelecekte dünyayı derinden etkileyecek ve işgücü kaybı gelir kaybını da beraberinde getirecek. Bu noktada, ILO’nun tahminlerine göre, dünya iş gücünün yüzde 81’ini temsil eden 2,7 milyar çalışanın, içinde bulunduğumuz durumdan etkilendiği söylenmekte. Birçok tüketici, zorunlu olmayan harcamaları erteliyor veya iptal ediyorken işletmeler de yatırımlarını, mal ve işçi alımlarını ertelemekte.

Bu durum, pandeminin siyasi sonuçlara yol açacağı, farklı neden veya formlarla ve farklı ülkelerde farklı zamanlarda olmak üzere dünyayı uzun sürecek çalkantılı bir döneme götüreceği gerçeğini ortaya koymakta. Ancak, salgının sonuçlarını değerlendirirken bugünün dinamiklerini de anlamakta fayda var. 2008 krizinden itibaren dünyada temsili demokrasinin kriz içinde olduğu bilinmekte. Popülizme dayanan, kendilerine oy veren kesimlere egemenlerle savaştığı izlenimini veren ve dünya lideri olma hevesinde olan liderler çağında olduğumuz bir gerçek. Salgının etkilerini konuşurken, otoriter liderleri üreten nedenleri ve iklimi de tartışıp çözüme kavuşturmak tüm dünyanın öncelikli hedefi olmalı.

İkinci dünya Savaşı’ndan sonra başlayan teknolojik devrimler ve bu teknolojik devrimlerin getirdiği iletişim, bilgi ve deneyimin zamanla herkes tarafından hızlıca elde edilebilir hâle gelmesi; iş yapma metotlarının küreselleşerek sınırları aşan bir modele dönüşmesi; bunun yanı sıra sermaye hareketlerinin karakterindeki kökten değişiklik ‒mesela fon adı verilen ve insanların da dahil olabildiği, devletlerin ya da sigortaların oluşturduğu bir finansal sermaye biçimine dönüş‒ küreselleşmeyi hızlandıran en önemli faktörlerden.

Ancak bu sistemin çözemediği temel sorun, bir taraftan küresel özgürlüğü ve sermayenin özgürleşmesini vaat ederken diğer taraftan sağlıktan eğitime kadar geleneksel sanayi toplumu devletinin sosyal politikalarını özel sektöre devretmesi. Bunun en uç noktası bugün Amerika Birleşik Devletleri. Ülkenin bir kısmı ayrımcılığa karşı çıkarken diğer kısmının vandalizme yönelmesi bu açıdan değerlendirilebilir. Kısacası konu sadece ırkçılığa karşı gelme değil, işsizlik ve açlığın getirdiği çaresizlik olarak da görülebilir. Bütün bu hikâyenin oluşturduğu temel sonuç, adaletsizliğin kalıcılaşması ya da yoksulluğun nesilden nesle aktarılmaya başlamasıdır. Bu aşamada sorun, sistemin yoksulların hayata müdahale edebilme yolunu açacak katılımcı demokrasiyi inşa edememesi sonucunda, temsili demokrasinin bu yoksulların duygularını manipüle eden popülist siyasetçilere kalıyor olması. Dünyanın bugünkü sıkıntısı da bu sıkışmışlıktan doğmakta.

İleride 2020 senesi değerlendirilirken varılabilecek en önemli çıkarım, Covid-19’un, dünyanın küresel fetret döneminden yeni bir döneme geçişini hızlandırdığı yönünde olabilir.

İşletmelerin ileriye dönük yatırımlarını, mal ve işçi alımlarını ertelemesinin muhtemel olduğundan bahsetmiştik. Hükümetler ve merkez bankaları ekonomik büyümeyi desteklemek için iddialı teşvik programları başlatmış olsalar da, şu ana kadar belirsizlik düzeyini azalttıkları pek söylenemez. Belirsizliğin getirdiği en önemli sorun, önceki krizlere kıyasla işsizliğin daha önce görülmemiş bir seviyeye fırlaması ve istihdamın dramatik bir şekilde düşmesi.

Yakın dönemde ekonominin en önemli belirleyicisi, karantina veya sokağa çıkma yasaklarının süresi olacak. Bu durumdan en çok etkilenen sektörler; lüks ve özel tüketim araçlarına bağlı olan sektörler olarak görünmekte. Bunun yanı sıra işsizlikteki artış sigortalı insan sayısının azalmasına yol açacak ve insanların sağlık hizmetlerinden yararlanmasını da etkileyecek. Uluslararası Çalışma Örgütüne göre dünya işgücünün yüzde 38’inin, yani yaklaşık 1,25 milyar insanın karantinadan etkilendiğini ortaya koymakta.

IMF verilerine göre 2020’de birçok ülkede negatif büyüme görülecek. Bu da 1930’lu yıllara benzeyen resesyon sonucundaki büyük buhranı hatırlatıyor. Yine IMF verilerine göre dünya genelinde gayri safi milli hasıla yüzde 3 civarında düşecek. G7 ülkelerindeki ekonomik daralma Japonya için yüzde 5, ABD için yüzde 6 ve Avrupa genelinde yüzde 7; Çin ve Hindistan için büyüme oranı ise yüzde 1 olarak tahmin ediliyor.

Salgının yayılma hızı, ekonomik toparlanmayı giderek daha zorlu bir hale getirmekte. Tüketicilerin harcamalarını ertelemesi veya iptal etmesi, talebin hızla düşüyor ve para harcama alışkanlıklarının değişiyor olması da toparlanmayı zorlaştırmakta. Kişisel sağlık harcamalarındaki artış riski, tüketicilerin yurtiçi ve yurtdışı seyahat, eğlence ve ev hizmetleri harcamalarını azaltmasına neden oluyor. Birçok firmanın iflas riskinin artıyor olması ve pandemi süresinin uzaması milyonlarca insan için gelir ve iş kaybı anlamına geliyor.

Çin’in normale dönüyor olması ekonomide birtakım iyileşmelerin göstergesi sayılabilir. Ancak pandeminin önümüzdeki dönemdeki seyrinin ne yönde olacağı bilinmediğinden, iyileşmenin ekonomiye etkisinin kalıcı mı yoksa geçici mi olacağı belirsizliğini korumakta.

Bütün bu saydıklarımızın sonucunda emtia ve hammaddeye olan düşük talep, petrol ve petrol kaynaklı ürünlere olan talebin yüzde 30 civarında düşmesi deniz taşımacılığını da olumsuz etkilemekte.

Dünya ticaretindeki düşüşün denizciliğe olan etkisi diğer sektörlere göre her zaman daha büyük olmuştur. Ancak sektör bugün 2009 krizine kıyasla yeni gemi sipariş sayısı bakımından daha iyi konumlanmış durumda. Önümüzdeki iki yılda, dünya filosunun yüzde 8’i kadar yeni gemi siparişi söz konusu olacak. Toplam 2 bin 500 civarı gemi siparişi son 17 yılın en düşük rakamı. Bu oran 2009 senesinde sonraki 4 sene için yüzde 50’ydi. Bu da 2009’a göre 10 bin adet daha az geminin piyasaya çıkacağı anlamına geliyor. Gemi fiyatlarının mevcut kazançlara oranının kabul edilebilir seviyelerde olması da önemli bir avantaj. Yapılan yeni gemi sayısının azalması, mevcut gemilerin kazançlarının göreceli olarak sabit kalması demek. Ne kadar az gemi pazara girerse mevcut gemiler o kadar az etkileniyor. Pazara fazla gemi girmesi navlun fiyatlarının da düşmesine yol açıyor. Bu, yeni gemi yapan tersaneler için iç açıcı bir durum değil ama armatörler için olumlu bir durum.

Ancak, denizcilikte arz talep dengesi henüz kurulabilmiş değil. 2019 senesinde 100 milyon DWT yeni gemi hizmete girerken, 18 milyon DWT gemi hurdaya gönderilmişti. Dünya toplam filosu yüzde 4,5 seviyesinde artış göstermişti. Scrubber ve BWTS’den dolayı servis dışı kalan gemi sayısının toplam filoya oranı yüzde 1,4 seviyesinde.

Clarksea endeksine göre gemilerin kazançları 13 bin 500 dolarla başlamış, seneyi 21 bin 500 dolarla bitirmişti. Kuru yük ve konteyner segmenti sabit kalırken, tanker ve gaz segmentlerindeki kazanç artışı ortalamayı yükseltmişti.

İkinci el gemi fiyatları 2020’nin ilk çeyreğinde değişmemesine rağmen Clarksea endeksine göre gemilerin günlük kazançlarında ciddi volatiliteler görünmekte. Tankerlerden kaynaklanan bu durum nisan ayında 23 bin Amerikan doları seviyelerine gelmişti.  Ancak bu rakamların geçici olduğu, birçok geminin şu an storage olarak kullanıldığı unutulmamalı. 

2020 senesi denizcilik için zorlu bir yıl olacağa benziyor. Arz talep dengesizliği ve scrubber projeleri biten gemilerin piyasaya dönüşleri toparlanmayı biraz daha geciktirecek gibi. Kapasite fazlası gemi sayısı navlun fiyatlarını düşük tutacak gibi görünse de hurdaya gidecek gemi sayısı piyasayı belirleyen faktör olacak.

2003-2011 seneleri arasında dünyada gemi inşa tersane sayısı neredeyse iki kat artmıştı. 2011 yılından itibaren de kademeli olarak yaklaşık 450 tersane kapandı. Bazı tersaneler inorganik büyüme yoluyla kapanan tersaneleri faaliyete geçirirken, Japonya gibi ülkelerde tersane birleşmeleri devam etmekte. Önümüzdeki üç senede tüm dünyada yoğun bir gemi inşa talebi olmayacağı aşikâr. Bir sonraki gemi inşa furyası, çevre dostu yakıt kullanımı üzerinde mutabık kalınması ve gemilerin otomasyon sisteme geçişiyle başlayacak gibi görünüyor. Ama bunun ne zamanın gerçekleşeceği belirsizliğini halen koruyor.

Dünyanın önde gelen tersanelerinde 2025 yılına kadar yeni inşa gemi siparişi bulunmakta. Ancak teslimlerin büyük bir kısmı 2020 ve 2021 sonuna kadar. Toplam 64 tersane dünya gemi siparişinin yüzde 35’ini karşılarken, yüzde 60’ını kredibilitesi daha az olan 217 tersane kendi arasında paylaşıyor. Bu 64 tersane 2020 ve 2021 senelerinde kapasitelerinin yüzde 70’ini kullanırken, kalan 217 tersane mevcut kapasitelerinin sadece yüzde 19’unu kullanabilmekte. Bu rakamlar gösteriyor ki, 2021 sonrasında gemi inşa eden tersanelerdeki kapasite kullanımı daha da düşecek.

Çin’deki küçük tersaneler ile Avrupa ve Japonya’daki toplam 114 tersanenin 2020 sonrası sipariş defterlerinde gemi bulunmuyor. Mevcut durumdan en dramatik şekilde etkilenen ülkenin Japonya olduğu görülmekte. Ülke tersanelerinin yüzde 75’inin 2021 sonu itibariyle ellerinde sipariş bulunmamakta. Bu, Japon tersanelerinin kapasite kullanımının 2015 yılına kıyasla yüzde 60 düştüğü anlamına geliyor. Geçtiğimiz aylarda Japon hükümetinin ülke genelinde 15 büyük tersaneye birleşme önerisi getirdiği de bilinmekte.

Kore tersaneleri ellerindeki siparişlerle önümüzdeki iki sene de kapasitelerinin yüzde 70’ini kullanacaktır. Ülke tersanelerinin en büyük avantajı, yüksek teknolojili gemi inşasında öncü olmaları. Ancak bu segmentte de filo sayısı anlamında kapasite aşımına gelindiği piyasalarca değerlendiriliyor. Bunun en bariz örneği LNG gemileridir. LNG gemi filosundaki artış bu segmentte üretim fazlası gerçeğini ortaya koymakta. Bu tersaneler her ne kadar başka tür gemi yapımlarına kaymaya başlasa da kârlılık her durumda düşmeye devam edecek. Bilindiği üzere, Kore’nin en büyük iki tersanesi daha küçük tersaneleri bünyesine katmak için girişimlere başladı. Ancak bu durum, genel olarak sonucu değiştirecek bir adımın atıldığı anlamına gelmiyor.

Dünya ekonomisinin hassas bir dönemden geçerken Covid-19 ile tanışması gemi inşa faaliyetlerinin de önemli ölçüde etkileneceğini bizlere açık şekilde gösteriyor. Dünya tersaneleri belirli bir yoğunlukta operasyonlarına devam etse de, küresel anlamda tüm tersanelerde gecikme ve aksamalar yaşandığı bilinmekte. Seyahat kısıtlamaları, ekipman tesliminde gecikmeler ve gemi sahipleri üzerindeki finansal baskılar gemi inşa sektörünü olumsuz yönde etkilemekte. Gemi inşa siparişlerindeki düşüşün devam edeceği öngörüsü, dünya genelinde birçok tersanenin zor durumda kalacağı izlenimini veriyor.

Gemi tamir tersaneleri, gemi inşa tersanelerine göre daha az etkilenmiş görünmekte. Bunun en önemli nedeni, devam eden scrubber projeleri ve 2024 senesine kadar devam etmesi beklenen balast suyu arıtma sistemlerinin gemilerde kurulumunun zorunlu olması. Ancak gemi sahipleri üzerindeki finansal baskılar, kazanç getirmeyen gemilerin hurdaya gideceğini ve gemi tamir tersanelerinde de kapasite kullanımının düşeceğini gösteriyor.

Sonuç olarak, sektörde bu yılın son çeyreğinin ikinci çeyreğe göre daha iyi olacağı yönünde iyimser bir kanı hâkim. Deniz taşımacılığının, 2020 yılını geçen seneye oranla yüzde 5,6 kayıpla kapatacağı öngörülmekte. Covid-19 krizinin birçok ülkede zirveyi görmüş olduğu anlaşılıyor ve kısıtlamaların büyük ölçüde kalktığı ülkelerde ekonomi çarklarının dönmeye başladığı görülüyor. Önümüzdeki döneme dair iyimserlik devam etse de bu yılın sonunda olabilecek ikinci bir dalga dünya ekonomisini hissedilenden daha da geriye götürecektir.

Her durumda, önümüzdeki yıllarda toparlanmanın şeklinin nasıl olacağı konusundaki belirsizlik devam etmekte. Her ne kadar “V” şeklinde bir toparlanma öngörülse de, krizin derinleştiği gelişmekte olan ülkelerde görülecek işsizliğin kalıcı etkileri, ekonomik durgunluk ve tedarik zincirindeki bozulma, önümüzdeki yıllarda dünyanın uzun süren bir yavaşlama ve resesyondan geçeceğini gösteriyor.