KITALARI BİRLEŞTİREN SUHULET

BAŞARAN BAYRAK

Ülkemizde sık sık kullanılan, klasikleşmiş, denizcilikle ilgili her giriş cümlesinin başına yapıştırıverilen bir ifade vardır: “Üç tarafı denizlerle çevrili Türkiye’de…”

Denizciliğin farklı alanlarına yönelik düşünceleri bu ifadenin ardına dizilen kelimelerle anlatmak âdettendir adeta. Bu cümlelerin hepsi de denizciliğe bir türlü vermediğimiz öneme işaret eder.

Her ne kadar klasikten de öte klişe bir giriş cümlesi olsa da gerçeklik payı vardır bu ifadede. Mesela deniz ulaşımı için rahatlıkla kullanılabilir. “Ülkenin üç tarafı denizlerle çevrili, biz o denizleri ulaşım için kullanmayı bir türlü beceremiyoruz” cümlesini kurmak pekâlâ mümkündür.

Ardından da gemilere, feribotlara gelir sıra. Burada anlatımı güçlendirmek için o meşhur ifadeyi tekrar etmekte fayda vardır. “Üç tarafımız denizlerle çevrili, doğru düzgün feribot bile yapamıyoruz!”

Hayır! İşte bu cümle yanlış!

Türkiye’de gemi inşa sektörü özellikle son yıllarda dünyanın en gelişmiş; en teknolojik ve çevre dostu gemilerini yapıyor, üstelik bunları dünyanın çeşitli yerlerine de ihraç ediyor. Mesela Norveç’in fiyortlarında Türkiye’de üretilen elektrikli ya da hibrit feribotların kullanıldığını biliyoruz hepimiz. Biz sektör olarak biliyoruz da, acaba sektörün dışında olanlar ne kadar farkında, tartışılır.

Bu yazıda, Türkiye’de özel sektör tarafından yapılan ve bittikten sonra da yine ülkemizde kullanılan Türk yapımı ilk anahtar teslim double ended feribotlardan ve onların hikâyesinden bahsedeceğim.

İstanbul’da yapılan şehir içi deniz ulaşımının dışında ülkemizde pek yaygın kullanılan bir ulaşım yolu değildir deniz. Türkiye’de deniz ulaşımının biraz olsun yaygınlaşması 2000’li yıllara dayanır. Özellikle şehirlerarası deniz ulaşımı söz konusu yıllarda ivme kazanmaya başlamıştır. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bünyesinde kurulan İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.’nin (İDO) gerçekleştirdiği seferler, Marmara Denizi’nde deniz ulaşımının kapsamını yeteri kadar olmasa da kullanımını yaygınlaştırmıştır.

İşte bu dönemde İDO’nun seferlerini gerçekleştirdiği feribotların yurtdışı menşeli olması da hem tartışma hem de eleştiri konusu olmaya başlamıştı. Öyle ya “Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde neden feribotlarımızı kendi gemi inşa sanayimizde yapmıyorduk da Norveçlerden, hatta Avustralyalardan getiriyorduk.”

Bu yöndeki eleştiriler sonunda karşılığını buldu. İDO yönetimi, 2005 yılında Türkiye’de dört tane feribot yaptırmaya karar verdi ve bu doğrultuda da Gemi İnşa Sanayicileri Birliği’ni (GİSBİR) ziyaret ederek bir brifing verdi.

İstedikleri gemiler daha önce Türkiye’de özel sektörce anahtar teslim olarak hiç yapılmamış double ended çelik yapı feribotlardı. O toplantıda birkaç tersane temsilcisi ile birlikte ben de bulunuyordum. Hatta İDO’nun elinde bir avam proje de vardı.

Tabii o yıllardan bahsetmekte yarar var; 2008 global krizinden önceki yıllardı, Türk tersaneleri son derece yoğun bir tempo içinde, kabarık bir sipariş listesiyle çalışıyordu.

Bu proje Çeksan Tersanesi olarak dikkatimizi çekti. “Neden olmasın?” dedik. Avan projeyi inceledik. Elbette bir sürü eksik vardı, geliştirilmesi gerekiyordu. Kolları sıvadık, proje ile ilgili çalışmalarımıza başladık. Beş-altı ay sonra İDO yetkilileri bir ziyaret daha gerçekleştirdi Tuzla’ya. Bu arada bizi de ihaleye davet ettiler.

Böylece süreç ilerledi ve 2006 yılının sonu itibariyle ihale yapıldı. Şartları oldukça zorlayıcıydı; dört adet feribottan ilkinin bir yıl gibi kısa bir sürede, diğerlerinin ise ilk teslimin ardından üçer aylık aralarla teslim edilmesi isteniyordu. Bunun da ötesinde, iş bitirme belgesi ciddi bir sorun oluşturuyordu. Bu nedenle öngörülerimize göre değil de iş bitirme belgemize göre fiyatlandırma yapmamız gerekiyordu.

Üstelik daha önce denenmiş bir proje değildi ve İDO bizden projenin performansıyla ilgili birtakım garantiler istiyordu. Performansın beklentilerin altında kalınması halinde gemileri almama hakları vardı. Kısacası denenmemiş, model testi yapılmamış bir geminin performanslarını garanti etmemiz isteniyordu.

Bütün bu koşullar altında çok ciddi bir çalışma içine girdik. Önce benzer projelere bakmaya, maker’lardan teklif almaya başladık. Özellikle pervaneler çok önemliydi, alternatif bir pervane sistemi öneriliyordu. Ancak görüştüğümüz firmaların hiçbirinden performans konusunda yazılı bir garanti alamıyorduk. Pervane sistemleri konusunda dünyanın en önemli firmalarından biri olan Voith ile görüştük, hatta benzer sistemleri görebilmek için Almanya’ya da gittik.

Sonunda onların belirleyeceği deplasman kriterlerine uyarsak sürat garantisi vereceklerini söylediler. Bu bir taraftan iyi haberdi ama diğer taraftan Voith maliyetlerimizi oldukça yukarı çeken bir markaydı. Bunun üzerine Artı Mühendislik ile çalışarak detaylara girdik ve İDO’nun kriterlerini tutturacak bir proje yaptık. Sonunda tamamen kendi çizdiğimiz proje ile girdiğimiz ihale bizde kaldı. Sonucu öğrendiğimde yaşadığım hisleri unutamıyorum. İhaleye tek başımıza girmiştik ve acaba yanlış bir şey mi yapıyoruz diye düşündüğümü hatırlıyorum. Üstelik neredeyse sıfıra sıfır bir bütçe söz konusuydu.

Bu sonucun ardından ihalenin Ankara’ya gidip Sayıştay’da ilgili makamlarda onaylanması süreci başladı. Yaklaşık üç aylık bu süreyi iyi değerlendirdik. Makineler, pervaneler… Birçok siparişi verdik bu arada. Çalışmalarımızı sürdürdük ama işin bir de finansman getirme kısmı vardı. Onu da bizim sağlamamız gerekiyordu. Birkaç uluslararası finans kuruluşuyla bu konuda görüşmeler yaptık, sonunda da Bank of Tokyo’nun kullandırttığı bir kredi uygun geldi. İDO ile bankayı görüştürdük, tabii bu kredi için biz de komisyon ödemek zorunda kaldık Bank of Tokyo’ya. Ama yine de çok iyi şartlarda bir krediydi.

Klas olarak Türk Loydu’nu seçtik. Rahmetle anıyorum, o zaman Yücel Hoca (Yücel Odabaşı), Türk Loydu’nun yönetim kurulu başkanıydı. Çok önümüzü açtı. Mühendislik bilgisiyle hocalık bilgisini bir arada kullandı. Projeleri klasa onaylattık ve hızla üretime başladık. Aynı anda dört gemiyi birden yapmak zorundaydık çünkü. Daha önce dört gemiyi aynı anda yapmamıştık ve birinci gemiyi yaparken oluşabilecek sorunları ikincide telafi etme şansımız yoktu.

Çok ciddi bir çalışma, ciddi bir mühendislik, ciddi bir performans gösterdik. Düşünün, birinci gemi donanırken ikinci-üçüncü gemi kızakta… İkinci gemi boyanırken, üçüncü geminin bloklarının bitmiş olması lazım. Aynı anda dördüncü geminin de blokları kesiliyor… Çok yoğun bir dönemdi.

Gemilerin ilkini gecikmeksizin hazırladık. Hatta İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Sirkeci’de bir teslim töreni yapma kararı aldı. Kış aylarıydı; havalar kötü gidiyor, gemiyi boyayamıyoruz… Geminin son rötuşlarını tören sırasında yapmak zorunda kalmıştık.

İlginçtir, İDO gemileri ST olarak sınıflandırmıştı ve isimler de “S” ile başlayıp “T” ile bitiyordu. İlk geminin adı Suhulet oldu. Yıllar önce Şirket-i Hayriye’nin Boğaz’da işlettiği, dünyanın ilk arabalı feribotunun adıydı Suhulet. Hatta o geminin fotoğraflarını bulup bir ressama yağlıboya tablosunu yaptırdım ve yeni Suhulet’e astım o zaman. Tabii biliyorsunuz, İDO özelleştirildi bir süre sonra, özelleştirmeden sonra tablonun yerinde olmadığını gördüm. Üzüldüm tabii.

Aynı şekilde ikinci geminin ismi de Şirket-i Hayriye’nin gemilerinden Sahilbent adını aldı. Onun da tablosunu yaptırdım, bakmadım ama muhtemelen o tabloyu da kaldırmışlardır. Üçüncü geminin ismi Sadabat, dördüncüsünün de Sultanahmet oldu.

Gemiler, Sirkeci-Harem hattında çalışmaya başladı ve büyük hizmetler verdi. Onlardan önce günde 2 bin – 2 bin 500 araba taşınırken, bu gemilerle birlikte günlük taşıma sayısı 12 binlere çıktı.

Son derece verimli bir şekilde, hiçbir sıkıntı çıkarmadan çalışıyorlar. Daha uzun yıllar göğüslerinde Çeksan Tersanesi’nin plakalarını taşıyarak İstanbullulara hizmet vermeye, bizim içinse gurur kaynağı olmaya devam edecekler.