HAKAN GENÇ: LİMAN İŞLETMECİLERİ VE DIŞ TİCARETCİMİZ AYNI GEMİDE

Gelişmiş ülkelerin aksine bir eko sistem olarak yarattıkları ekonomik etki açısından konuya baktığımızda Türkiye’deki limanlarımızın kamu kurumları ve iş dünyası tarafından maalesef son derece eksik bir şekilde değerlendirildiğini ve algılandığını görüyoruz.

Anadolu’yu çevreleyen üç denizin ve bir iç denizin kıyısında yer alan yüzü aşkın liman ve iskelemiz dış ticaretimizin %88’inin gerçekleşmesi için gereken altyapıyı sağlamaktadır. Konuyu açmak gerekirse; ülkemize ithal edilen ve ülkemizden ihraç edilen hammadde ve malların toplam tonajının yüzde 88’i limanlarımızdaki rıhtım, iskele, dolfen, tank, silo, ambar, ardiye, ekipman ve diğer alt ve üst yapı kapasiteleri kullanılarak elleçlenmektedir. Konuya parasal yaklaşımları tercih edenler için de bir veri verelim: Türkiye’nin 2019 yılında gerçekleştirmiş olduğu 375 milyar dolarlık dış ticaretin 230 milyar dolarlık kısmı yani %61’i limanlarımız üzerinden yapılmıştır. Ayrıca, kruvaziyer gemilerle gelen turistlerin yarattıkları ekonomik katkının önde gelen altyapı sunucusu da yolcu limanlarımız olmuştur.

Bu olgu ülke olarak fazlasıyla hoşnut olduğumuz coğrafyanın bize bir armağanı olarak limanlarımızı dış ticaretimizin ve deniz yoluyla yapılan turizmin temel yapı taşı olma konusunda ayrıcalıklı bir yere oturtmaktadır. Bu algıyı içselleştirip korumak sektörümüzü aşan, ülke menfaatleriyle sıkı sıkıya bağlı herkese ve her kesime düşen çok önemli bir görevdir.

Limanların bir eko sistem olarak ülkeye katkısını bütünüyle ifade edebilmek birkaç paragrafa sığmayacağından ve esasen bu yazının da amacı bu olmadığından okuyucuyu da sıkmamak adına şimdilik bu kadarıyla yetinip yazı başlığının hedeflediği konuya girelim.

Son yıllarda çeşitli iş meclislerinde Türkiye’de liman ücretlerinin yüksek oluşuyla ilgili iddia ve yakınmaların ısrarlı bir şekilde ifade edildiğini görüyoruz. Bunların vardığı seviye o kadar yükseldi ki ihracat açısından hedef ülke pazarlarında etkin olunamamasının gerekçesi olarak liman ücretlerinin yüksekliği gösterilmeye başlandı. Akdeniz Çanağı, Kuzey Avrupa, Kuzey Amerika ve Çin limanlarındaki ücretleri ülkemizdeki ücretlerle karşılaştırıp, Çin dışındaki yerler için bu iddiayı doğrulayacak hiçbir verinin olmadığını tespit edip, bu karşılaştırmalı araştırmaları çeşitli iş meclislerde ortaya koymamıza rağmen sistematik bir şekilde yaratılan ve istismar edilen bu algıyı ortadan kaldırmak maalesef mümkün olamadı.

Sonunda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 16.5.2020 tarihinde, “Kıyı Tesislerinde Verilen Hizmet Kalemleri ile Bu Hizmet Kalemlerinin Taban ve Tavan Ücretlerinin Belirlenmesine ve Uygulanmasına İlişkin Tebliğ”i yayımladı.

Tebliğle ilgili hukuki mülahazaları bir tarafa bırakıyorum. Bu yazının amacı söz konusu tebliğ ile elde edilmek istenen şeyin ülkemize, ihracatçılarımıza ve yatırımcılarımıza nasıl katkı sağlayacağını anlamaya çalışmak ve konuyu bütünsel bir çerçeveye oturtup sonuçlarını öngörmektir.

1990 yılına kadar münhasıran liman hizmeti veren işletmeler sadece Devlet Demiryolları (TCDD) ve Denizcilik İşletmeleri (TDİ) idi. Yani kamu kurumları. Bunların dışındakiler ise kıyıya sınırı olan sanayi tesisleri ile birlikte inşa edilen iskelelerine sahip olan, bu iskeleleri ise sadece ilgili sanayi tesisinin bir mütemmimi olarak kendi ithal ve ihraç ürünlerinin elleçlenmesinde kullanan sanayi kuruluşlarıydı. Sayıları giderek artan ve ülke limancılığımızın önemli bir bölümünü karşılayan bu sanayi iskeleleri niteliğindeki liman işletmelerimiz etkin bir şekilde hala faaliyetlerini sürdürmektedirler.

TCDD ve TDİ gibi kuruluşlar Türkiye’de liman işletmelerinin hizmet kalemlerinin ve ücretlerinin belirlenmesinde her zaman öncü olmuşlar, bugün dahi özel sektöre ait liman işletmelerinin hizmet ve ücret yapılanmasına sağlam bir kaynak ve temel teşkil etmişlerdir. Ancak, 1980’li yıllardan sonra hızla büyüyen ticaretin, gemilerin ve limanlara olan talebin karşılanmasında yetersiz kalmışlardı. Bu durum 1990’lı yılların ortalarına gelindiğinde öyle bir hal almıştı ki taşıdıkları yükleri tahliye edip yeni yük almak için Türkiye’ye gelen gemiler önce demirleme alanlarında, sonrasında da limanlara yanaşmak için 4-5 gün veya çok daha fazla sürelerde beklemek durumunda kalmaktaydılar. Limanlarda tahliye edilen konteynerlerin ithalatçılara teslim edilmek ya da gemilere yüklenmek üzere aranıp bulunması ise o günleri yaşayanların hala hafızalarında yer alan sıradanlaşmış olaylardı.

Hızla artan dış ticarete karşın o dönem bu hizmeti yapmakla görevlendirilen TCDD ve TDİ limanlarının yetersiz kalması nedeniyle 1990’lı ve 2000’li yıllarda üç önemli gelişme yaşandı:

1) Sanayi tesislerinin iskelelerini 3. Şahısların hizmetine sunmalarına izin verildi. Bu yukarıda değindiğim darboğazın hafifletilmesinde çok hızlı bir lojistik kaynak yarattı

2) Münhasıran liman hizmeti vermek isteyen yatırımcılara izin verildi. Bu sayede on beş sene içinde birkaç milyar dolarlık modern liman yatırımları yapıldı ve ihtiyacın uzun vadeli olarak karşılanması sağlanmış oldu.

3) TCDD ve TDİ’nin işlettiği limanların ikisi hariç tamamı özelleştirildi. Bu şekilde özel sözleşmeler ile özel sektöre geçen limanların büyütülmesi ve modernizasyonu için çok ciddi yatırımlar yapıldı.

Yukarıda değinilen liman yatırımları için devlet herhangi bir kaynak kullanmadı. İthalatçı, ihracatçı ve sanayicilerimiz bu yatırımlardan ve sunulan gelişmiş hizmetlerden son derece rekabetçi olan ortamlarda yararlandılar ve yararlanmaya da devam ediyorlar. Bugün bakıldığında liman hizmetlerine ilişkin ücretler geniş bir yelpazede ve otuz yıl öncesinin kamu limanlarının hizmet maliyetlerinin de altında bulunuyor. Bu olumlu ortam halen devam etmektedir. Limanlarımızın kapasite kullanım oranı ise yüzde altmışlarda seyrediyor. Limanlarımıza uğrak yapan hat (liner) sayısının fazlalığı ithalatçı, ihracatçı ve sanayicilerimiz için çok elverişli ve rekabetçi bir ortam yaratmaya da devam ediyor.

O zaman, bu ısrar niye? Sanırım sorun iş dünyasının konuya toplam lojistik maliyeti odaklı bakmamasından ve sap ile samanı karıştırmasından kaynaklanıyor. Deniz taşımacılığı gibi güçlü bir altyapısı ve bu altyapı içinde kademeli birçok hizmet sağlayıcısının bulunduğu bir sektörde konuya toplam lojistik maliyeti üzerinden yaklaşmak gerekiyor. Deniz yoluyla sevk olunan bir ihraç malın lojistik sürecine basite indirgenmiş bir yaklaşımla baktığımızda karşımıza etaplardan oluşan çok modlu bir taşıma çıkmaktadır:

Karayolu veya demiryoluyla limana ön taşıma = gümrükleme = limanda yükleme = deniz navlunu = tahliye limanında boşaltma = gümrükleme = karayolu veya demiryoluyla son taşıma

Yukarıdaki etaplardan en az dördü ihracatçının toplam lojistik maliyetini oluşturur. Görüleceği gibi yükleme limanındaki liman maliyeti toplam maliyetin küçük bir kesri olarak ifade edilebilir ve bu durum dahi iddiayı çürütebilme gücündedir.

Şimdi ise ortada bir tebliğ var. İlgili kamu kurumumuz bu tebliğin hazırlanmasında ciddi mesai harcadı. Daha da fazlasını bundan sonraki süreçte hizmet kalemlerinin ve ücretlerinin belirlenmesinde harcayacak. Her bir liman grubuna yönelik olarak yani Konteyner, Ro-Ro, Genel Yük, Dökme Kuru Yük, Dökme Sıvı Yük, Yolcu, Tekerlekli Yük ve sair gruplar için ayrı ayrı olmak üzere çalışma yapılacak. Hak kaybına uğrayanlar bakımından konu mahkemelere intikal edecek ve orada başka özel ve kamu kaynakları sarf edilecek. Tüm bunlar ne için?

En doğrusu, bir an önce iddia sahiplerinin Türkiye’deki liman işletmeleriyle bir araya gelip konuyu detaylı ve karşılaştırmalı olarak konuşmasıdır. TÜRKLİM bu hususta üzerine düşeni yapmaya isteklidir. Yukarıda kısa tarihçesini aktardığım limancılık faaliyetleri ihracatçımızın, ithalatçımızın ve sanayicimizin destekleyicisi olmuştur. Dış ticaretimizin gelişmesi için sağlam bir lojistik altyapı, o altyapıların kullanılması için de dış ticaretin gelişmesi gerekir. Liman işletmeleri ile dış ticaretçilerimiz aynı gemidedirler.